OnBoard en un Kart

Yo creo que por mucho que te guste un deporte, no lo llegas a disfrutar intensamente si no lo has vivido en sus orígenes y soñabas con llegar a lo más alto. Al igual que miles de niños juegan al fútbol en sus barrios cada semana soñando con oir el himno de la champions enfrentándose al Bayern de Munich, los fanáticos del motor hemos dado vueltas y vueltas a un pequeño y destartalado circuito pensando que algún día las tribunas de Spa-Francorchamps se rendirán a tus pies.

Un día un chico de Oviedo 10 años menor que tu es 4 segundos por vuelta más rápido de manera consistente, y bajas los pies a tierra y decides disfrutar de tu simulador en el PC y de ver las carreras por televisión.

En fin, todos estamos hartos de ver desde la cámara subjetiva de un F1 como son las carreras más grandes del mundo, pero si queréis saber como se vive una carrera de Karts, que es donde todos los grandes empezaron su andadura, aquí tenéis un formidable ejemplo.

Isla de Man, TT Circuit

Para seguir con los circuitos míticos, y más concretamente con los circuitos largos, difíciles, imposibles de memorizar, os entrego este circuito, aun activo, donde se disputa una de las carreras con más tradición, y, todo hay que decirlo, de las más peligrosas del mundo.
Si bien la carrera es motos, hay que reconocer, que tras probar el circuito en mi rFactor, el TT Circuit presenta un reto difícil de igualar por ningún otro circuito rutero en el mundo.

El Tourist Trophy, Isle of Man TT o Manx TT es una competición motociclística que se celebra desde el año 1907 en la Isla de Man, sobre carreteras cerradas al tráfico. La carrera se realiza en formato de contrarreloj. La primera carrera tuvo lugar el 28 de mayo de 1907 sobre un recorrido de 10 vueltas a un circuito de unos 25,5 kilómetros. El vencedor de esta primera edición en la categoría de un cilindro (y a la vez ganador total) fue Charlie Collier que pilotando una Matchless realizó el recorrido en 4 horas, 8 minutos y 8 segundos a una velocidad media de 61,5 km/h.

Joey Dunlop es el piloto que más victorias ha acumulado en esta prestigiosa carrera ganando un total de 26 ediciones.

Aquí tenéis una vuelta real al circuito.


Y aquí vemos el circuito en nuestro simulador, acompañando a Nigel Mansell


Ya sin más el enlace de descarga.
Isla de Man - TT Circuit

Nürburgring Nordschleife

En un principio se pensó como circuito de pruebas de los fabricantes alemanes. Su construcción, conforme al diseño de Otto Kreutz, se inició en septiembre de 1925. En esta época existía un único trazado de 28,3 km (17,5 millas) de 6,7 m de ancho y estaba formado por dos secciones, la sección sur, Südschleife (de la que hablaremos en otro post), de 7,5 km, y la sección norte, Nordschleife, de 22,8 km. El primer Campeonato Mundial de Motociclismo se disputó en esta pista el 19 de junio de 1927 y un mes más tarde, el primer Gran Premio de Alemania.
En 1929 se utilizó por última vez el circuito completo en competiciones internacionales. Los pilotos que vencían en el circuitos eran consderados héroes y fueron llamados Ringmeister ("Campeón del circuito"). Nombres como Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer forjaron su leyenda en el "infierno verde".
Las competiciones de Fórmula 1 se iniciaron en 1951 y desde el principio incluyeron el Gran Premio de Alemania. Surgieron nuevos Ringmeister, tales como Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, John Surtees, Jackie Stewart y Jacky Ickx. A finales de los años 1960, la pista era cada vez más peligrosa debido al aumento constante de velocidad de los Fórmula 1, por lo que en 1970 el Gran Premio de Alemania se mudó temporalmente al Hockenheimring mientras se reconstruía la sección norte. Se eliminaron obstáculos y se instalaron barreras de seguridad, pero esto fue suficiente por pocos años. Desde 1976, la pista ya no cumplía con las nuevas regulaciones de seguridad y, por sus dimensiones, tampoco se adaptaba el espectáculo en televisión - era imposible cubrir el recorrido entero mediante cámaras de televisión. Un accidente casi fatal de Niki Lauda, uno de los mayores oponentes al circuito, precipitó la salida del Nürburgring de las competencias de Fórmula 1.
Jackie Stewart dijo una vez: "Si dices que te gusta Nürburgring, es o porque no lo haces a fondo, o porque estás loco".

Aquí lo tenéis en su esplendor:


Si queréis disfrutarlo en el rFactor:
Nordschleife 2010 by xXMax21Xx

1970 Nordschleife by motorfx

Nordschleife All Roads by raceking

Nordschelife 2007 by Team-RF

Así es como lo vemos desde el simulador a lomos del MercedesWGP01 de Michael Schumacher

rFactor Mod Formula Reiza

Una nueva conversión realizada por Asterix1 de otro Mod de Reiza Studios para sacar un F1 con aleta de tiburón. Fantásticas físicas, y gran belleza de diseño. Además incluye la posibilidad de incluir Kers y DRS. Aviso, necesita que configuréis rFactor a DX9 para que funcione.



El link de descarga:
Formula Reiza

Fix para los Espejos
Update F.Reiza







Mi aportación en forma de Skins con mis coches y pilotos favoritos. Un campeonato apasionante.
Skins F.Reiza

rFactor Mod Fórmula RaceRoom

Continúo con "mis preferidos" dentro del mundo de los Mods de rFactor.

Hoy os traigo el Mod Formula RaceRoom convertida por SandroX y Asterix1 desde el desarrollo que SimBin hizo originariamente para el juego Race07.

Ha habido varias versiones del mod hasta llegar a la última que es realmente brillante, corrige algunos fallitos previos como la eterna parada en boxes y los retrovisores invertidos y ya incorpora la parrilla de F1 de este año 2011.

Lo cierto es que es un mod muy muy bien realizado, con un sonido excelente, y unas físicas (comportamiento del coche) bastante logradas. Aquí tenéis un vídeo en el que podréis apreciarlo

Podéis decargarlo aquí.
Formula RaceRoom 2.0

Descargad este enlace también para corregir un defecto en los retrovisores.

Fix retrovisores

Como final os dejo un pack de skins que he ido realizando a lo largo de este verano (como veréis ha sido un verano muuuuy tranquilo). Los skins vienen en bruto, es decir, no están preparados con su carpeta, su casco y su archivo .veh)

Si no estáis muy duchos en esto del rfactor os recomiendo que entréis en la carpeta del juego, Gamedata/Vehicles/ y la carpeta del mod (en este caso la del RaceRoom) observéis su contenido. Suele haber el archivo .dds del coche, otro con el mismo nombre+helmet.dds,(el casco) otro con el mismo nombre+driver.dds (el cuerpo) y otro con el mismo nombre.veh. Lo que hay que hacer es editar (con un editor de texto sui generis) este archivo veh cambiando el nombre de origen por el del skin que vamos a poner, y actualizar los datos (marca, piloto, número, motor, etc). Si lo hemos hecho bien, los nombres están correctamente escritos, etc. nuestro skin aparecerá en el showroom del mod al acceder.

Pack de Skins Formula RaceRoom

Que lo disfrutéis.

RFactor Mod Fórmula Armaroli

Ya os he hablado de este fantástico simulador en otras ocasiones. Con magníficas físicas y espectaculares gráficos es además de código abierto, por lo que miles de aficionados en todo el mundo se dedican a aumentar el número de coches y circuitos disponibles hasta el infinito.
Hoy os voy a hablar de uno de sus Mods. El Fórmula Armaroli, de Reiza Studios, uno de los mejores equipos de desarrollo de juegos de coches de carreras. ¿Cómo describirlo? Imaginaros un Fórmula 1 en el año 1987. Neumáticos traseros anchos, motor turbo, respuestas bruscas... Pues todo eso es lo que tenemos en este Mod. Es un auténtico gustazo probar este coche y derrapar en las curvas intentando controlar su gran sobreviraje.



Podéis descargarlo aquí:
http://www.gamefront.com/files/16011409/Formula_Armaroli_v1.0rF.exe



Yo no tengo mucha idea de programación, sin embargo el photoshop si se me da muy bien, de modo que mi aportación es en forma de skins (pintura para los coches) que os dejo para descargar en el siguiente enlace

http://www.megaupload.com/?d=FSV1K2D0

Chico, al menos no te quites el casco

Reconozco que la superprofesionalizada y supermedida Formula 1 actual es mejor y más segura, y si me pidieran votar para volver atrás votaría "no" casi sin dudarlo, pero lo cierto es que de vez en cuando se echan de menos estas pequeñas cosas.

Vale que quedarse tirado y tener que andar un par de kilómetros es una (pip) pero hombre, al menos no te quites el casco... tu imagínate que a Schumi le sale el momento bromista, le pega un acelerón a la "macchina", o un simple "calientaruedas" y Giancarlo vuela por el circuito como una golondrina perseguida por un gato...

Compañerismo si, espectáculo si, pero Fisi... ponte el casco....



Y cuando pensaba que no poda ser peor...



Y Nelson Piquet si que era bromista...

Tenemos chico nuevo en la oficina

El equipo Hispania ha reemplazado en mi corazón a esos gloriosos y valientes que sin presupuesto, sin estrellas, sin sponsors, casi sin camiones de transporte un día, como aquél que dice voy a por una barra de pan, se montan una escudería de F1 y empiezan a pelearse con todo y con todos, pasan estrecheces, dan la mejor de las sonrisas y terminan siendo unos dignos competidores. En un grupo en el que se encontraron Minardi, Larrousse, Shadow, Osella, Simtek, Pacific, etc, en el que las cosas no son fáciles y que tras ser doblados 4 veces aun tienen que aguantar a la "prensa especializada" artículos de opinión del estilo de "¿Merece fulanito un puesto en la parrilla?", encontramos lo esencial de este deporte. Espíritu de superación, optimismo, capacidad de trabajo, y amor por las carreras.

Y además, lo hacen completamente en solitario. Si, en solitario, porque a pesar de lo avanzado del mundo automovilístico español, y lo entendidos que somos en este deporte, ninguna firma está dispuesta a gastarse un euro en nada que no empiece por Fernando y termine por Alonso. Porque no nos engañemos, ser el Banco de Santander y gastarse lo que no está escrito en patrocinar a Ferrari no le veo ningún mérito de Marketing. Eso lo decido yo en un abrir y cerrar de presupuestos.

A lo que íbamos que me disperso.
Me está gustando HRT. No sólo están haciendo un esfuerzo ímprobo, sino que toman decisiones con sentido, y todas con vistas a mejorar. Y la última de todas (más bien la penúltima, porque tengo que ver quién es el grupo inversor que los compra) está en cambiar uno de sus pilotos titulares. No voy a criticar a toro pasado Narain Kartikheyan porque sería ventajista y me voy a centrar en Ricciardo.

Red Bull, con la inteligencia que les caracteriza ha visto la posibilidad de dar Kmts. a su gran promesa sin tener que decidir si desmontar a Buemi o a Alguersuari (yo no tendría muchas dudas). De esta forma, son tres los que en lo que queda de campeonato van a acumular méritos para acompañar a Vettel en el equipo titular.

Como colofón decir que, ahora si, a Liuzzi (muy buen piloto) le va a empezar a soplar en la nuca un toro de verdad. No te despistes Tonio, que este no hace el indio. (sin acritud)

Y ahora, una de motores

Las últimas estimaciones de cara al radical cambio de reglamentación hablaban de que los equipos proponen un V6 turbo de 1.8 para 2014 en contra de un V4 1.6 para 2013 que pretendía la FIA.

A mi personalmente me da igual lo que se decida, pero estoy leyendo en diversos foros que el público general protesta porque "se pierde el espíritu de la F1", porque "sin el aullido de los motores del año 200X ya no es igual", porque "como echamos de menos el V12 de Ferrari".... Tonterías.

La F1 no es un deporte basado en tener el motor más descomunal a mayor número de revoluciones como parece querer el público entendido. La F1 es un deporte en el que se establece un reglamento técnico, y un grupo de fantásticos profesionales lo llevan al límite de su desarrollo.

Cuando en sus comienzos compartieron asfalto motores de 4,5 litros atmosféricos con los 1,5 turbo vivimos unos fantásticos duelos con gente como Villoresi, Ascari o Fangio. Tras muchos cambios cuatro cilindros y dos litros fueron la base de la competición a principios de los 60, y Brabham, Mclaren, Graham Hill y Stirling Moss enloquecían al respetable. En 1964 Ferrari hizo competir en una misma temporada motores de 6, 8 y 12 cilindros.

Del Cosworth DFV no os voy a contar nada, porque ha deparado alguno de los mejores duelos de la F1.

Y de la era turbo? Senna, Lauda, Prost, Mansell, Piquet... Ferrari, Renault, Lotus, McLaren, Porsche, Williams, Honda... aun sigo enamorado de la época.

El caso es que motor más grande no significa mayor éxito ni mejores prestaciones, y si no, aquí os dejo una muestra, como es el caso del motor de 16 cilindros de BRM


Resumiendo: No os preocupéis. Mientras Adrian Newey, Ross Brawn, Mike Gascoyne y compañía sigan dándole al coco, y Vettel, Alonso, Hamilton y el resto estén a los mandos, el tema de los reglamentos no dejará de ser anecdótico, y el espectáculo seguirá estando asegurado.

Como muestra os dejo la competición automovilísitica con más fans por espectador de tv. La NASCAR. Te puede gustar o no, pero hay que reconocer que economizando costes, con motores prácticamente de calle maximizados y un chasis standard bate records de audiencias, participantes, premios, etc.

Grand Prix

En estos días se ha hablado y dado mucho bombo a la película que sobre Ayrton Senna se ha estrenado en todos los cines. Debo decir que, si bien la esperaba con ansia, una vez visualizada me quedé con la sensación de que he visto demasiados documentales y carreras del brasileño como para salir de la sala con la boca abierta.

Entendía que sería partidista y que desearía irme a casa a jugar a los dardos con la cara de Alain Prost, pero lo cierto es que ni siquiera en eso la película llega a conmoverme. Tan solo dos episodios que a mi me eran inéditos (que no desconocidos) me ayudaron a cimentar mi impresión de que Senna era un piloto con descomunal talento, brutalmente carismático, espiritual hasta la saciedad, pero excesivamente pagado de si mismo. La entrevista en la que pone en su sitio a un sobrado Jacky Stewart y los briefings de pilotos en que de manera soberbia abandona uno en Suzuka 90 y vacila a Balestre en otro poco después, son lo único que me sorprendió, junto con las imágenes del accidente de Martin Donnelly en Jerez en el 91.

El caso y para resumir. 1) Adoro a Senna y le echo de menos. 2) La película no es más que un documental largo que a los que hemos seguido su trayectoria no nos sorprenderá ni nos enseñará nada nuevo. y 3) Si queréis ver una película de verdad donde la fórmula 1 sea protagonista, echadle un vistazo a esta maravilla de Frankenheimer rodada durante la temporada de1966 (P.E. se grabó la carrera de mónaco un día después del gran premio real, con F2 y pilotos también auténticos. Graham Hill y Jochen Rindt están entre los "extras VIP".

Podéis verla online aquí.

Stefan Bellof

Cuando se habla del Gran Premio de Mónaco de 1984 todo el mundo reconoce la excepcional carrera de un joven brasileño llamado Ayrton Senna, que recortaba con su Toleman vuelta a vuelta la distancia sobre el líder de la carrera, Alain Prost con McLaren hasta que Jacky Ickx, director de la prueba, empezó a temer por el prestigio del vencedor (si hubiera sabido en qué se convertiría Ayrton la prueba se hubiera concluido en su totalidad) y decidió parar la carrera que bajo una intensa pero no imposible lluvia se estaba celebrando.

Lo que tiende a olvidarse es que tras estos dos monstruos de la F1 venía un tercer piloto, también joven y rápido, que, a los lomos de un Tyrrell era aun más veloz que ellos. De hecho, modernos simuladores calcularon que a juzgar por el ritmo y las vueltas que faltaban hubiera sido Stefan Bellof y no Ayrton Senna el probable vencedor final.



Los años pasaron y la leyenda que Senna se forjó difuminó un poco la hazaña que este joven alemán realizó en aquel trazado.

Y si el alemán no pudo llegar más lejos fue porque un fatal accidente acabó con su vida en los mil kilómetros de Spa Fracorchamps cuando su Porsche, marca para la que corrió en resistencia y fórmulas menores, se enganchó en Eau Rouge con Jacky Ickx.



Bellof era uno de esos conductores cuya velocidad y valentía cautivaba a todos los aficionados al automovilismo, y su pasión por él le hacía competir en distintas disciplinas en los últimos años en que esto les era posible a los pilotos de F1. Stefan fue sin duda uno de los pilotos que podría haber tenido una brillante trayectoria si el destino no se hubiera cruzado en su camino.

Para la historia queda que fue el piloto que ha conseguido los récords de pole position (6'11.13) y vuelta rápida (6'25.91) en el viejo Nürburgring.



Se comenta que para 1986, año posterior a su muerte ya tenía firmado un precontrato para correr con Ferrari, ya que Il Commendatore estaba impresionado por el partido que el joven alemán había sido capaz de sacar de los poco competitivos Tyrrell.

Como último apunte, señalar que Bellof fue el ídolo de la niñez de Michael Schumacher.

Mike Coughlan vuelve a la F1

Dice el dicho popular que el asesino siempre vuelve al lugar del crimen, así que podemos estar avisados. Sres. de Red Bull añadan un candado a su caja fuerte de los planos porque vuelve "el hombre de las fotocopias". Recordemos:
Hace un tiempo Mike Coughlan pasa de Ferrari a McLaren con un buen puñado de recuerdos, unos cuantos amigos, un contrato de confidencialidad y, he aquí el problema, un pendrive de ocho gigas...
Bueno, no se sabe exactamente si era un pendrive o una carpeta. El caso es que a fin de ganarse el cariño del tío Ron, decidió que como el sistema que utilizaba Fernando Alonso no daba resultado, decidió hacerle un regalo de cumpleaños en forma de fotocopias con planos del coche de Maranello. Pero no contó con un pequeño detalle. El empleado de la tienda de fotocopias se debía apellidar Martinelli, y al ver el material que estaba duplicando, ni corto ni perezoso cogió las páginas amarillas, marcó el prefijo de Italia y se las arregló para que Don Cordero descubriese el pastel.
El caso es que tras juicio sumarísimo ha estado un par de años cesado en sus funciones y pasado ese tiempo vuelve al paddock como ingeniero jefe de Williams. Le deseamos toda la suerte del mundo... Y que se compre una fotocopiadora propia.

La estrategia de Ferrari

Pues si, señores, aunque no se lo crean, Stefano Domenicali mató Kennedy. O al menos le estuvo comiendo la oreja a Oswald mientras los francotiradores hacían su trabajo.

Eso será lo que leamos en la prensa "especializada" deportiva nacional en los próximos días, porque el axioma "Si Fernando no gana hay que buscar un culpable" empieza a tomar tintes excesivos.

En el pasado Gran Premio de Canadá Fernando Alonso vivía una situación de mucha presión. El coche iba muy bien, y teniendo en cuenta que puede que no vaya tan bien en las próximas citas del certamen estaba poco más o menos que obligado a ganar para mantener sus opciones de título a expensas de una evolución positiva de su coche (milagro). El caso es que en un momento en el que la climatología era cambiante (ni siquiera en televisión con los datos que les llegaban podían llegar a pronosticar que pasaría) en Ferrari toman la decisión (y esto incluye al piloto) de poner neumáticos intermedios. ¿Por qué? Muy sencillo. Jenson Button, al apostre ganador de la prueba era, con esos neumáticos, casi dos segundos por vuelta, y con tráfico, más rápido que la cabeza.

La decisión es clara. Si se para antes que Vettel, eso que le tenemos de ventaja y a por la victoria. Desgraciadamente, al poco de hacer el cambio empieza a caer una tan grande que apareció por allí un viejecito con barba blanca recopilando animales por parejas para llevarlos a su barco.

Bueno, que yo sepa, la meteorología es una ciencia aun no dominada por los seres humanos. ¿O es que además de saber de neumáticos, cambios, ejes, aerodinámicas, estrategias, telemtría, suspensiones, inercias, energía cinética, compuestos, consumo, [...] tenemos que saber cuando y de que forma va a llover y cuantos litros cuadrados?

Así que a toro pasado, vamos, y olvidándonos que a pesar de todo Alonso pudo ganar esa carrera si no hubiese ajustado al límite el espacio dejado a Button en la chicane, y empujados por una fiebre Lobatiana clamamos contra el cavallino y pedimos la cabeza de Domenicali en los diarios llamémoslos "Carca" y "Más". De hecho he leido que un enfervorizado fan pide la inmediata llegada de Briatore alias "tu te estrellas que el otro gana" para ¡¡¡¡Que ponga orden!!!

Ya nos empezamos a plantear que haber fichado por Ferrari es un error, que hay que buscar nuevos retos... Qué queréis que os diga, a juzgar por las últimas tres victorias de Button en F1 yo diría que en estas situaciones la mejor opción es... ¡¡¡MCLAREN!!!

A vueltas con Hamilton

Un nuevo Gran Premio más, fantástico y cargado de emoción, y como no, algunas polémicas. En este caso tratándose de Lewis Hamilton, que, por su carácter se ve a abocado a muchas de ellas.
Ahora resulta que Niki Lauda ha aparecido en escena diciendo que si no le sancionan alguien podría matarse.
En primer lugar por más que veo las carreras no percibo esa agresividad que todo el mundo ve. Veo un piloto valiente que si ve el hueco se tira a por él. A veces le sale bien y a veces mal, pero sin embargo siempre, absolutamente siempre ha sido un piloto limpio que ha dejado margen al rival y que no ha intentado nada antideportivo (al menos dentro de la pista).

El caso es que nos hemos vuelto unos blandos. En la era de la máxima seguridad en la que un accidente como el de Kubica en Canadá hace algunos años le habría costado la vida al más pintado ahora empezamos las carreras mojadas con safety, a la mínima que la visibilidad es mala se saca bandera roja... incluso hay equipos que se plantean que cuando sus ruedas no aguantan una curva hay que suspender el gran premio (Indianapolis 2005). Señores, esto son carreras de coches. Si usted no lo ve claro, levante el pie.

A eso añadimos que la aerodinámica ha matado los adelantamientos y tenemos que recurrir a Kers, DRS y demás artilugios para poder hacer las carreras divertidas.

Sumémosle que los nuevos materiales hacen los coches ligeros, resistentes, y con una facilidad enorme para despedazarse al menor roce, nos encontramos conque además, se quiere penalizar al que lo intenta. Así poco vamos a fomentar el espectáculo en la pista.

Para colmo, hemos encontrado al "malvado" ideal para cargarle con todo. Pues señores, en Canadá este pasado fin de semana se vio una carrera magnífica con algunos lances de carrera. Si, LANCES DE CARRERA. Era inevitable que si Jenson lo intentaba al límite y Alonso no le deja espacio en la chicane se toquen. Así son las carreras. Y si Hamilton se va contra el muro es porque toma la decisión de cojer la trazada exterior que le llevará al interior de la primera curva y Button no le ve venir. Así son las carreras.

Tenemos una generación de pilotos en pista extraordinaria. Y Lewis no es ni el más agresivo, ni el menos imprescindible.

Cancelado el Gran Premio de Bahrein

Parece que la lógica se impone y el Gran Premio de Bahrein que tantas vueltas ha dado se suspende. El propietario y organizador del circuito Zayed Alzayani, de gran tradición automovilística (nótese la ironía) ha "aceptado" la negativa de los equipos a trasladar el final del campeonato al 4 de diciembre, por lo que al no encontrar fechas para la disputa de la carrera de Sakhir, ésta queda cancelada.
Dejamos claro que no se suspende por la situación del país o porque la organización no pueda cubrir los gastos de la prueba.
Imaginamos que el dineral que se ahorran lo emplearán en mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

... Y las ruedas traseras eran enormes

Aunque mis inicios como seguidor de la F1 data de principios de los 80, realmente cuando empecé a disfrutar de verdad este deporte fue en el año 86. Adelaide y la explosión del neumático trasero de Mansell es el primer recuerdo total de una carrera que poseo. Aún así he de decir que siempre sentí fascinación por los años 70. Años de lucha, de pilotos duros, con bestias mecánicas y circuitos correosos.
Ejemplos de todo esto lo podréis encontrar en una de esas joyas que se encuentran en youtube y que os posteo a continuación.

Carreras socialmente responsables

La resolución de la FIA y la FOM ha decidido que el GP de Bahrein se correrá en lugar del GP de la India que pasa al 4 de diciembre como fin de fiesta. A la vez, organizaciones populares del país de Oriente Medio han aprovechado para colocar en esa fecha el llamado "Día de la ira" (debo decir que me encantan estos nombres "día de la ira", "los indignados del 15M"....) en el que las protestas en el "¿país?" tendrán mayor eco internacional.

Como este blog no es de política (gracias a dios -dios con minúscula porque tampoco es un blog de teología-) vamos a ceñirnos al planteamiento de los mandamases de las carreras.

Empezando porque por mi tendría carreras de F1 todos los fines de semana del año (¿no tenemos fútbol?) en principio me parecieron bien las aperturas Ecclestonianas. Allá por el 1999 Malasia abrió el abanico del exotismo a las carreras, que siempre tenían el mismo indicador. Países emergentes o petrolíferos, con espónsors dispuestos a pagar mucho dinero y organizadores preocupados por hacerse notar y aparcar sus yates lo más cerca del paddock. Pero claro, qué hacemos con el público? Sopla, y ahora como llenamos esto de gente? No porque la necesitemos (que no hace falta) sino porque luego por la tele salen las tribunas vacías y quedamos fatal.

Pues nada, empezamos a descubrir grandes valores al volante. Fairuz Fauzy, Alex Yoong, Narain Karthikeyan, Ho Ping Tun, Vitaly Petrov (venga, este puede valer), y eso le da energía a los enfervorizados compragorras del mundo entero.

Aquí excluimos a Bahraníes y Abudhabíes porque cualquier Bahraní o Abudhabí que se precie lleva chófer y el resto de los habitantes no consiguen que el camello pase de 40 por hora.

¿A dónde quiero llegar? A que creo que el afán por el negocio y el enriquecimiento del F1Business ha sobrepasado los límites. Países con maravillosos circuitos no pueden permitirse pagar el cánon que el jovencito Bernie exige para albergar una carrera y ahí aparecen los jeques, shahs, emires, y Camps de turno, dispuestos a gastar ingentes cantidades de dinero en mostrarse al mundo como ostentosos que son.

El caso es que en lugares donde la inmensa mayoría de la población pasa hambre, incluyo la India este año, donde son explotados y la riqueza es propiedad de unos pocos, y en Valencia, donde debería caérseles la cara de vergüenza con la que está cayendo me montan circuitos estratosféricos para disfrute de invitados y turistas y donde prácticamente no existe la más mínima pasión por este deporte.

Insisto, no voy a entrar en temas de política ni de regímenes autoritarios a los que se supone que deberíamos bloquear en vez de hacerles la pelota, pero el caso es que en la F1 actual disponemos de gradas vacías en China y Turquía, de países como Abu Dhabi y Bahrein que aparte de vender gasolina poco pintan en esto, Singapur y Malasia que no acaban de conectar con el aficionado. Valencia no tiene ningún sentido (ni el circuito ni el Gran Premio) y ahora nos vamos a la India y en breve a Rusia.

Y sin embargo Australia, Bélgica y Alemania agonizan por llegar a los brutales precios exigidos por la F1 para tener carreras. Países con gran tradición y bellos circuitos como Francia, Austria y Holanda están fuera. Argentina y Portugal están en el olvido...

Señor Ecclestone. La globalización está muy bien, pero esto es un tema de precio y estamos olvidando los verdaderos valores del deporte y de las personas.

La Formula 1 la hicieron grandes Fangio, Clark, Senna... pero también Zandvoort, Zeltweg, Paul Ricard, Brands Hatch, Nurburgring, Monza, Imola. La expansión y renovación está bien, pero sin perder la esencia, y sobre todo sin venderse a aquellos a los que los derechos humanos les suena a ciencia ficción. Se que dar con la fórmula es difícil, y le agradezco todo lo que ha hecho por este deporte en los últimos años, pero reflexione. "Dime con quien andas..."

Buenas noticias sobre Robert Kubica

Estamos viviendo una de las mejores épocas en lo que se refiere a pilotos en pista. 5 campeones mundiales y pilotos de gran talento confirman una parrilla en la que a pesar de todo echamos en falta algunos nombres. Quizá los más reseñados sean Raikkonen (que se especula podría volver, con lo que si no hay bajas podrían ser seis los laureados), Hulkenberg y, en mayor medida, Robert Kubica.

El polaco, a tenor de lo mostrado este año por la escudería Renault (¿Lotus-Renault? ¿Proton-Lotus? ¿La escudería de ¿Genii Capital?) sería uno de los pilotos en alza y con probabilidades de dar alguna campanada. Por desgracia, como todos sabéis, un desgraciado accidente nos privó de su presencia este año, y lo que es peor, las lesiones en su mano hacían presagiar que su carrera en F1 podría estar en peligro.

Sin embargo, hoy he leido en uno de los mejores blogs especializados de la red (MotorpasiónF1) que las posibilidades de que la recuperación de Robert sea completa y no le queden secuelas del accidente son muy elevadas.

No puedo evitar congratularme de la noticia de que hay enormes posibilidades de que Kubica forme parte de la partida del año próximo, y que lo hará como siempre. Al máximo.

Ligier JS 11

Tras romper su acuerdo con Matra, el equipo creado por Guy Ligier construyó uno de los (en mi opinión) más bellos coches de F1 de la historia.

Dotado del efecto suelo y diseñado por Gérard Ducarouge, este Ligier era propulsado por el mítico Ford Cosworth DFV, lo que, en aras de ser competitivo rompía la filosofía de coche, neumáticos, equipo, pilotos y motor franceses que el equipo de Abrest pretendía en sus inicios.

El prometedor Patrick Depailler se unió a Jacques Laffite, y el principio no pudo ser más prometedor, con dos hat-tricks de Jacques en las dos primeras carreras. A partir de ahí, y aunque el coche siguió mostrándose rápido, la falta de ritmo de carrera, la falta de fiabilidad y el empuje de los Ferrari, convirtió la temporada en una cuesta abajo, que se vio agravada por el accidente que Depailler tuvo a mitad de temporada mientras practicaba ala delta.

El equipo francés decidió sustituirle por un veterano piloto, y sacaron de su retiro al gran Jacky Ickx (otro de los que yo considero campeones sin corona), si bien el belga nunca llegó a encontrarse a gusto con el coche, y al que se le notó la inactividad en la categoría reina.

Así, para el año 1980, Patrick Depailler abandonaba el equipo (nunca sentó bien que sus actividades extraprofesionales le costaran la temporada) y daba paso a un joven y brillante Didier Pironi y a una evolución del coche, el JS11/15 con el que se pensaba por fin optar al título mundial.

Aunque el coche comenzó el campeonato con atisbos de rapidez y con algo más de regularidad, la superioridad del Williams FW07 fue notoria, y solo la potencia de los Renault Turbo, que empezaban a consolidarse, y la regularidad de Nelson Piquet, ya como lider del equipo Brabham sirvieron para darle emoción al título conseguido por Alan Jones.

Aun así, Una victoria de cada uno de los pilotos del equipo fue un buen bagaje, sobre todo porque el equipo nunca volvió a desarrollar un coche con el que poder considerarse ni siquiera aspirante.

Os dejo con una vuelta de Didier Pironi en Montecarlo 1980

(No tenían Kers ni DRS ni conducto F, pero como véis las manos no siempre estaban en el volante ;))